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Parapente

Parapente

Parapente (parapente) é um esporte no qual as competições são realizadas usando um parapente (aeronave não motorizada ultraleve (5-7 kg)). Um parapente é uma asa feita de um tecido hermético (skitex, helvenor, etc.), composto por duas conchas, entre as quais são esticadas as partições especiais (nevura), equipadas com orifícios para uma distribuição mais uniforme do ar dentro da aeronave.

Através das entradas de ar localizadas na frente da estrutura, a asa é preenchida com ar (já que as conchas são bem costuradas por trás e pelos lados) e, graças à nevura, assume uma certa forma (perfil). Isso permite que a aeronave faça movimentos de longo prazo em correntes de ar ascendentes (dinâmicas, formadas em locais onde o vento colide com obstáculos (por exemplo, rochas) e térmicas, aparecendo como resultado do aquecimento de uma determinada área da terra pelos raios do sol).

Um sistema de eslinga é acoplado à parte inferior do parapente, conectando a asa e o arnês (arnês) do piloto, equipado com um protetor que absorve a maior parte do impacto durante o pouso.

Steve Snyder inventou um design semelhante (inicialmente um pára-quedas de asas que diferia de um pára-quedas convencional apenas em forma) em 1964. Nos anos 70 do século passado, a invenção mencionada foi usada pelos atletas-esquiadores franceses para acelerar a descida das montanhas.

O parapente adquiriu sua aparência moderna somente após 10 anos - para isso, os projetistas tiveram que trabalhar muito não apenas para alterar o formato da asa (de um dossel de camada única, transformou-se em uma estrutura elíptica de duas camadas), mas também para modificar o sistema de linha e suspensão.

As primeiras competições de parapente (campeonatos europeu e mundial) começaram a ser realizadas nos anos 80 do século XX e são realizadas regularmente hoje. Os pilotos competem na velocidade de superar a distância (na maioria das vezes ao longo da rota de 25 km), altura de subida, duração da permanência no ar, alcance de vôo (ao alvo, ao alvo com retorno, ao longo da rota triangular, ao alcance aberto - nesse caso, o piloto escolhe a direção em si e trajetória de movimento).

Também há acro (acrobacias aéreas) - realizando vários truques (voltas, loops, rolos, escorregadores, etc.) no ar. Mas competições desse tipo são realizadas apenas na Europa e na América.

Na Rússia e nos países da CEI, o acro não é considerado um esporte, e as conquistas dos atletas nesta disciplina não são levadas em consideração.

Parapente e para-quedas são a mesma coisa. Não, há uma diferença significativa entre as construções mencionadas. O objetivo do paraquedas é garantir ao máximo a descida de uma pessoa a partir de uma certa altura; portanto, ele é projetado para um golpe dinâmico de grande força que ocorre ao se abrir. Um parapente é uma aeronave equipada com um sistema de controle e projetada para vôos longos. A decolagem é realizada a partir do solo; portanto, a estrutura, que não é projetada para impactos dinâmicos, é inextensível e a asa tem uma forma aerodinâmica mais correta, resultando em qualidades de vôo mais altas que um paraquedas. No entanto, externamente, esses dois projetos são às vezes tão semelhantes que é difícil para um leigo distinguir um parapente de um para-quedas.

Os aviadores não gostam de parapentes. Sim, ele é. O fato é que os parapentes (especialmente aqueles equipados com motores) são extremamente móveis, podem decolar e pousar em pequenos lotes de terra, além disso, quase não são detectados pelos radares de serviço terrestre do aeroporto. Portanto, pode ser bastante difícil impedir o aparecimento de um parapente no caminho de uma aeronave. Em alguns países (por exemplo, na Alemanha), o parapente é geralmente proibido; em outros (na França), a fim de facilitar a identificação do intruso, números são aplicados às asas de aeronaves sem motor que são claramente visíveis do solo e do ar.

O termo "parapente" é uma frase abreviada "parapente de parapente". Existem várias versões que explicam a origem deste termo. Alguns pesquisadores acreditam que a palavra "parapente" vem de fr. parapente ("sobrevoando a encosta" ou "impedindo a aterrissagem na encosta") ou do paraplane inglês ("asa de para-quedas").

Parapentes são usados ​​apenas para entretenimento e eventos esportivos. Equívoco. Os parapentes (especialmente os motorizados) são usados ​​para inspeções ambientais, verificando o estado das linhas de energia e tubulações, tirando fotografias e vídeos da área. Além disso, os paramotores de assento único são usados ​​na agricultura e durante a caçada a predadores (por exemplo, lobos), e os de assento duplo são usados ​​no turismo aéreo e em voos turísticos.

Parapentes voam mais rápido do que asa-delta. Opinião completamente errônea. A velocidade dos parapentes é de 28 a 130 km / h, e a velocidade máxima que o parapente pode atingir é de 70 km / h (a essa velocidade, esta aeronave pode começar a dobrar, o que representa um perigo considerável para a saúde e a vida do atleta).

Os parapentes são mais leves que as asa-delta porque escalam mais rápido que as asa-delta Isso não é inteiramente verdade. O peso do parapente (máximo - 7 kg) é realmente menor que o peso do asa-delta (20-40 kg). No entanto, a taxa de descida, da qual, de fato, a capacidade de ganhar altitude rapidamente depende, é aproximadamente a mesma para um parapente e parapente (cerca de 0,7 m / s).

O parapente é capaz de escalar em espiral um pequeno raio em um riacho muito estreito, inacessível à asa delta. Deve-se notar que o raio da trajetória espiral de subida é mais fortemente influenciado pela velocidade da aeronave e pelo ângulo de rotação. Como as asas delta e os parapentes podem "lidar" com térmicas muito estreitas, eles apenas precisam se mover primeiro em um determinado ângulo. A velocidade dos dois dispositivos é praticamente a mesma.

Você pode aprender a pilotar um parapente muito mais rápido que uma asa delta. Sim, em muitas escolas de aviação, eles prometem ensinar parapente em 5-7 dias, e em uma asa delta - em 10-15 dias. Além disso, os parapentes começam a voar imediatamente a partir de uma altitude elevada, enquanto os pilotos de asa-delta trabalham inicialmente a uma altitude relativamente baixa, aumentando-a gradualmente à medida que consolida com êxito as várias habilidades e habilidades necessárias para um vôo independente seguro. Como resultado desse estado de coisas, obtém-se a impressão de que o parapente pode ser dominado muito mais rapidamente do que a arte do vôo livre. Em geral, os pilotos de ambas as aeronaves levam aproximadamente a mesma quantidade de tempo para adquirir habilidade e capacidade de agir em uma situação de emergência.

É melhor começar a treinar no inverno - não é tão doloroso cair em montes de neve. De fato, em muitas escolas de parapente, o treinamento para iniciantes é realizado precisamente no inverno. No entanto, deve-se ter em mente que os vôos nesta aeronave só podem ser realizados em dias em que a temperatura ambiente não é inferior a -15 C. A geada mais forte contribui para as mudanças estruturais da asa - a impregnação hermética torna-se frágil, o que pode levar à destruição parcial ou total do parapente ...

A melhor atitude psicológica é entre os pilotos profissionais que dedicaram muitos anos ao parapente. Nem sempre. Um piloto profissional, carregado com uma bagagem de conhecimentos e habilidades que salvaram sua vida repetidamente, às vezes ainda é capaz de cometer erros, simplesmente superestimando suas capacidades. Não menos perigosa é a posição de um piloto otimista inexperiente, confiando não tanto em habilidades e conhecimentos como em sua própria sorte. A vantagem é que os parapentes com a atitude psicológica acima mencionada, em caso de perigo, realizam determinadas ações (talvez nem sempre corretas e bem-sucedidas) e geralmente alcançam o sucesso. Mas os pilotos, que os psicólogos chamam de alarmistas pessimistas, não têm confiança em si mesmos, têm medo dos perigos que supostamente os aguardam a cada momento e, o pior de tudo, em uma situação de emergência, na melhor das hipóteses, eles reagem muito lentamente, na pior das hipóteses, perdem completamente a oportunidade de agir. ("cair em um estupor"). Esse comportamento pode representar um perigo considerável para a saúde e a vida dos próprios pilotos e de todos com quem eles compartilham o espaço aéreo. Portanto, os especialistas acreditam que o melhor para vôos de parapente é uma atitude psicológica que torna possível avaliar sobriamente a situação que surgiu (sem perder a autoconfiança e não sucumbir ao pânico) e desenvolver rapidamente um algoritmo de ações mais adequado para resolver um problema específico.

A vantagem de um parapente é a capacidade de pousar em uma área muito pequena. Outras aeronaves, como uma asa delta, não podem fazer isso. De fato, um parapente pode pousar em uma área de pouso muito pequena, mas deve-se observar que uma asa-delta, ao usar um pára-quedas de frenagem, é capaz de realizar quase a mesma manobra.

Para voos de parapente, os mesmos locais são adequados onde as asas delta preferem subir ao céu. Por exemplo, Laragne (França) - um lugar chamado "Meca" por asa-delta, desvio de parapente. O fato é que correntes térmicas poderosas que surgem nessa área são capazes de elevar até um dossel de parapente totalmente formado a uma altitude muito alta, e ventos fortes e um alto nível de turbulência levam ao fato de que o comportamento dessa aeronave se torna completamente imprevisível. Isso é muito perigoso para a saúde e a vida do piloto.

Um parapente pode ganhar mais velocidade do que um parapente. Não, tanto nas qualidades aerodinâmicas quanto na velocidade, o parapente é inferior ao parapente. Além disso, em condições turbulentas, a asa rígida de uma asa-delta é mais estável do que um parapente, que, uma vez em uma zona de redemoinhos fortes, pode simplesmente entrar em colapso, o que levará o piloto a cair de uma grande altura.

Ao longo da longa história dos parapentes, sua classificação sofreu muitas mudanças. A classificação das aeronaves depende do sistema de certificação de segurança. O primeiro desses sistemas - ACPUL (Associação Francesa de Construtores de Veículos Ultraleves Não Motorizados, Associação Francesa de Construtores de Aviões Ultra-Legers) tornou-se difundido e utilizado desde 1991. Foi substituído pela AFNOR (Associação Francesa de Certificação, Associação Francesa de Normas Francesas), o padrão estadual francês para parapentes. Na mesma época (meados dos anos 90), o sistema alemão de requisitos de aeronavegabilidade (alemão Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), anteriormente chamado DHV (German Hangegleiter Verband - Associação Alemã de Asa Delta), ganhava cada vez mais prestígio e foi desenvolvido a partir dos anos 80. -x anos Século XX, exclusivamente para as necessidades da Alemanha. Com base nos dois últimos sistemas de certificação (AFNOR e DHV), no início do século XXI, foi desenvolvido o CEN (Comitê Europeu de Normalização da França ou Comitê Europeu de Normalização da Inglaterra), que deveria se tornar um sistema único para os países membros da União Europeia. Aplicado desde 2006.

De acordo com um dos sistemas mencionados (AFNOR), os parapentes de assento único são divididos em três classes por segurança:
• "Standart" - destinado a atletas e pilotos iniciantes que voam muito raramente;
• "Performance" - veículos projetados para pilotos experientes;
• "Competição" - destinada a atletas profissionais.

Os parapentes de dois lugares foram classificados como "Biplace". Além disso, os parapentes, dependendo da finalidade, são divididos em:
• Treinamento ou escola - usado na fase de domínio do domínio do controle de parapente;
• Criado para vôos de cross-country;
• Acro-wings - os recursos de design dessas aeronaves permitem realizar várias acrobacias;
• Tandems - projetado para duas pessoas voando ao mesmo tempo. Eles são usados ​​tanto para treinamento quanto para voos de excursão;
• Parapentes motorizados: paralelos constituídos por um corpo de titânio com um motor e uma asa; paramotores - um conjunto de força usado em conjunto com um parapente (em alguns casos, os paramotores são chamados de parapentes motorizados).

Quanto maior a classe do planador, mais seguro ele é. Não, o nível máximo de segurança é inerente às asas da classe Standard, uma vez que, em caso de colapso (devido a turbulência ou ações incorretas do piloto), elas adquirem a configuração perdida de forma completamente independente, sem a intervenção do piloto. As asas da classe de desempenho são uma boa segurança - será necessário algum esforço de parapente para levá-las à forma desejada, perdidas durante o colapso. E, finalmente, há segurança suficiente nos parapentes da classe Competition, que não sairão do fold sem ações claras do piloto, executadas em uma determinada ordem. Deve-se observar que, de acordo com os padrões de segurança, o parapente não levará mais de 4 segundos para obter a configuração desejada após dobrar qualquer uma das aeronaves acima.

Se um futuro atleta planeja dominar o parapente, ele terá que comprar uma asa e aprender o básico de pilotar um parapente em uma aeronave especializada. Todos os pilotos passam a fase inicial do treinamento em parapentes de treinamento, que não exigem habilidades especiais do piloto e são projetados de forma a assumir completamente a posição correta no ar de forma independente. E o básico das acrobacias pode ser dominado em parapentes comuns, por exemplo, classe Performance ou classe Competition. E somente depois disso é recomendável mudar para asas "acro" especializadas, indispensáveis ​​ao realizar algumas figuras acrobáticas. Deve-se ter em mente que alguns deles são projetados "para um certo truque" (por exemplo, a capacidade do Infinity de umedecer (amortecer as vibrações) é minimizada); portanto, o treinamento inicial em parapentes desse tipo é altamente indesejável.

A asa de um parapente, desprovida de elementos rígidos, ganha forma graças à nevura. Isso não é inteiramente verdade - ainda existe alguma rigidez no design desta aeronave. Em primeiro lugar, as arestas principais do nevure são semi-rígidas - isso facilita o processo de preenchimento da estrutura com ar. Em segundo lugar, no projeto de parapentes, especialmente aqueles destinados a competições em velocidade de vôo, são incluídos alguns elementos rígidos que garantem um formato estável das asas, mesmo em alta velocidade. Por outro lado, Nevura desempenha não apenas a função de definir o perfil - alguns deles (os chamados de poderosos) também servem como local para anexar as linhas.

O sistema de linha de parapente se assemelha a um para-quedas. Externamente - sim, mas após uma análise mais detalhada, você notará que o sistema de linhas do parapente tem muitos recursos. O paraquedas geralmente é conectado ao arnês com uma linha de linhas presa ao perímetro da estrutura. E as linhas do parapente estão localizadas em 4 ou 5 filas e estão ligadas não apenas à borda dianteira e traseira da asa, mas também à nevura de força, dividindo o parapente em seções.Para reduzir o arrasto do sistema, as linhas são ramificadas em camadas: várias das mais grossas compõem a camada inferior, para cada uma delas várias linhas mais finas da camada intermediária são anexadas, cada uma das quais, por sua vez, é conectada à asa por um certo número de linhas mais finas da camada superior. Além disso, as linhas de um parapente são mais finas que as de pára-quedas (sua espessura é de cerca de 1,5 mm, enquanto a espessura das linhas de para-quedas é de cerca de 4 mm); no entanto, graças ao uso de materiais modernos (Kevlar, Dynim, Vectran, etc.), é capaz de suportar a carga 120-150 kg.

Peso do piloto e peso do voo são sinônimos. Para calcular o peso do voo, o peso do equipamento que o parapente planeja levar (capacete, bota, macacão, arnês com para-quedas de reserva, vários dispositivos etc. - apenas cerca de 10 kg) deve ser adicionado à massa corporal do piloto. levando em consideração o peso da asa do parapente (5-7 kg). No total, esse "aumento" é de cerca de 15 a 17 kg, embora haja casos de alterações de peso na direção do aumento - por exemplo, se o piloto vai capturar uma câmera de vídeo, kit de primeiros socorros, comida, água, etc.

Quanto menor o peso do piloto, melhor o parapente voará. Se houver um desvio dos parâmetros do peso de vôo especificados pelo fabricante para um parapente em particular, o dispositivo não se comportará da melhor maneira possível no ar. Quando o peso do voo é menor (o velame está sobrecarregado), o parapente não poderá se mover na velocidade necessária e voar contra o vento, será difícil manter a sua forma ("folga" ou "caminhada"), como resultado da deterioração da manobrabilidade e da capacidade de sair das dobras. Além disso, o desempenho aerodinâmico diminui - um veículo com carga insuficiente em termos de características e comportamento será muito parecido com um paraquedas. Se o peso do voo for muito alto (o velame está sobrecarregado), a velocidade do parapente excede a velocidade projetada, como resultado das manobras das asas se tornarem extremamente nítidas, a transição de um movimento para outro se torna mais difícil.

Quanto mais complexo o design do parapente, maior a faixa de peso capaz de levantar sem comprometer suas características aerodinâmicas. Isso não é verdade. O "garfo de peso" (a diferença entre o peso mínimo e máximo de voo) é o menor, maior a classe do planador. Se para aeronaves de treinamento tiver cerca de 30 kg, para aeronaves esportivas não exceder 3-5 kg.

Se a asa do parapente for dobrada, o piloto inevitavelmente cairá no chão. Em primeiro lugar, cada piloto de parapente tem um paraquedas de reserva que pode ser aberto, se necessário. Em segundo lugar, os parapentes modernos, por qualquer motivo, formados no ar, podem ser expandidos novamente e continuar o voo interrompido. No entanto, essas ações requerem habilidade e, mais importante, tempo. Se o piloto estiver em baixa altitude enquanto altera a configuração da aeronave, é melhor usar o pára-quedas de reserva.

Às vezes, a conversa de parapentes experientes é completamente incompreensível para um iniciante. Como em qualquer tipo de atividade, no parapente há muitos termos e palavras de jargão, cujo som é familiar a todos, mas o significado é claro apenas para os pilotos experientes. Por exemplo, um fluxo ascendente, no qual o atleta não precisa se esforçar, é chamado de "elevação", clima atérmico - "leite", uma mochila, na qual você pode rapidamente empacotar um parapente sem dobrá-lo - um "donut". Certos tipos de comportamento de aeronaves no ar têm seus próprios nomes: "borboleta" - o centro do parapente volta, as partes laterais (as chamadas "orelhas") avançam; "empate" - uma parte do velame fica enredada no sistema de linhas; "torção" - torção de linhas, etc. Se os modos de vôo mencionados acima (que representam um perigo considerável para a saúde e a vida do piloto) se sucedem e levam a uma perda de altitude, os parapentes dizem: "discoteca".

Usando o transmissor de rádio, o instrutor pode dizer ao parapente iniciante como agir em uma determinada situação. A radiocomunicação é realmente usada no treinamento, mas não para direcionar as ações do piloto a partir do solo (afinal, em caso de emergência, o piloto, especialmente em baixa altitude, simplesmente não terá tempo para tirar proveito dos conselhos do instrutor). Se o instrutor duvidar que o aluno não possua conhecimentos e habilidades suficientes para realizar um voo de treinamento com uma tarefa específica, ele simplesmente simplifica a tarefa de voo e o piloto agirá independentemente em uma determinada situação. No entanto, em alguns casos, a comunicação por rádio é bastante útil. Por exemplo, um instrutor mais experiente e observador pode informar um parapente iniciante sobre a localização do fluxo térmico, usando o qual o atleta pode ganhar altitude e aumentar o tempo gasto no ar.

Os princípios de movimento de um grupo de aeronaves no ar são semelhantes às regras da estrada. Em alguns casos, isso é verdade. Por exemplo, quando eles se encontram, os pilotos voam um ao outro à esquerda, se os cursos se cruzam, a regra é "interferência da direita" (ou seja, um parapente que vê outro atleta à sua direita se movendo ao longo de um percurso perpendicular deve virar à esquerda para evitar uma possível colisão). Mas há exceções em algumas regras. Por exemplo, se os pilotos se encontrarem em uma ladeira, um parapente que esteja mais longe da ladeira do que seu oponente cede. No entanto, se um vento forte está soprando, os pilotos, ao contrário, tentam "aconchegar-se" à encosta e a ordem da divergência é determinada de comum acordo.

Planadores e asa-delta devem dar lugar aos parapentes. De acordo com o sistema prioritário em vigor na aviação, as aeronaves equipadas com motores devem dar lugar às não-motorizadas. Os não-motorizados são divididos em grupos, dependendo da capacidade de manobra e velocidade - os mais rápidos e mais móveis dão lugar aos de movimento lento e de baixa capacidade de manobra. De acordo com esta regra, planadores e planadores realmente dão lugar a um parapente, mas apenas se a asa não estiver equipada com um motor. Um parapente motorizado se torna um tipo de aeronave equipada com motores e, portanto, terá que ceder não apenas a balões (como todos os parapentes fazem sem exceção), mas também a qualquer aeronave não motorizada. Se duas aeronaves da mesma classe se encontrarem, quem voa mais alto deve ceder, pois, tendo uma boa visão, ele pode avaliar melhor a situação, e é mais fácil para ele manobrar.

Pilotos de planadores experientes tentam abrir caminho para pilotos iniciantes. É realmente. No entanto, não se deve pensar que o título de "bule" leve automaticamente ao fato de que todas as outras aeronaves serão removidas do caminho do piloto da noite para o dia. De fato, no céu, é bem possível encontrar um parapente igualmente inexperiente, e isso pode levar a uma colisão.

Você pode inserir o fluxo térmico de qualquer maneira conveniente para o piloto. Sim, se o piloto entrar no fluxo primeiro. Se um grupo de asa-delta já está "processando" a térmica, movendo-se em uma determinada direção, o piloto que se juntar a ela deve escolher uma trajetória espiral ao longo da qual ele possa girar na mesma direção. Caso contrário, todo o grupo terá que reconstruir (de acordo com as regras, os parapentes que estão no riacho em um nível mais alto e, consequentemente, têm uma visão maior, altura e espaço de manobra, devem "se ajustar" aos pilotos abaixo). Seguir esta regra minimiza a possibilidade de colisões entre veículos em rota de colisão.

Para obter melhor altitude na térmica, você precisa estreitar a espiral de subida o máximo possível. Essa técnica pode ser usada no momento em que as leituras do variômetro indicam que você está no auge da ascensão. Deve-se lembrar que o estreitamento insuficiente e muito forte da espiral leva a conseqüências indesejáveis: no primeiro caso, o piloto usa a força do fluxo apenas parcialmente, no segundo, em vez de continuar a subida, ele desce em uma espiral profunda e com uma grande extensão Rapidez. Portanto, o estreitamento da espiral deve ser interrompido no momento em que a taxa de subida começar a cair. Observe que a técnica acima é usada apenas para permanecer no centro de um fluxo. Se o piloto, de acordo com alguns sinais (uma queda no nível médio de subida, uma sensação de aumento no fluxo ascendente de um lado, etc.), sentir que um novo núcleo está se formando ao lado dele, ele não deve estreitar, mas expandir a espiral, que posteriormente precisará ser reduzida novamente usando a força do novo centro térmico.

Um furacão pode ser usado para escalar. Tornados (os mais duráveis ​​são os arenosos, às vezes com diâmetro de até 1 km, tornados de água ou planos "vivos" menos)) são mais bem utilizados como um indicador da presença de térmicas. É necessário ganhar altura nesses riachos com o máximo cuidado, pois às vezes há uma turbulência bastante forte dentro do tornado. Pilotos experientes aconselham entrar no tornado a uma altitude de pelo menos 300 metros (e sempre acima do limite superior da parte visível do tornado) e construir uma rota de voo contra a rotação do fluxo de ar.

Os parapentes no patamar raramente observam as regras da cortesia: ouvem desatentamente o interlocutor, interrompem a conversa no meio da frase etc. Tais características de comportamento no local de pouso não são ditadas pelo baixo nível de instrução dos pilotos e podem parecer indelicadas apenas para pessoas que não estão familiarizadas com as peculiaridades do parapente. Note-se que o principal fator em um vôo bem-sucedido é a observação constante do clima. É por isso que o atleta dedica a primeira meia hora à ocupação mencionada e somente depois recebe os presentes. Conduzindo uma conversa com alguém, o parapente continua a monitorar de perto as condições meteorológicas e, se notar um forte fluxo térmico, tentará usar esse fator, iniciando o voo o mais rápido possível, mesmo que para isso precise interromper a comunicação com alguém de seus conhecidos. encontrado no aeródromo.

Esperar passivamente no fluxo dinâmico sobre o topo da colina é a melhor tática, porque uma térmica sobre este lugar definitivamente aparecerá. Táticas de pesquisa passiva, ou seja, Esperar um fluxo no local da aparência mais provável de uma térmica (o chamado gatilho - um campo arado, topo de uma colina etc.) é justificado apenas no caso em que a atividade térmica é fraca e, se as correntes ascendentes são formadas, elas não se separam dos gatilhos. Em outros casos, o comportamento mais correto é procurar térmicas e escalar usando a atualização atual encontrada.

Após rastrear a descida do fluxo térmico, o parapente deve começar imediatamente. Atletas experientes aconselham a "sondar" a térmica primeiro, observando cuidadosamente o comportamento do velame. Se a asa, entrando no riacho, se apressar para frente e para cima, arrastando o piloto, você poderá começar com segurança. Se o parapente cair e, para mantê-lo no riacho, o piloto tiver que fazer esforços consideráveis, ou um vento estável estiver soprando, é melhor adiar o início (já que os sinais mencionados acima indicam que o ar descendente que acompanha as térmicas entrou no fluxo).

Quanto mais vezes você inicia, maior a probabilidade de obter um bom fluxo térmico. Deve-se notar que a frequência de descida do fluxo depende da hora do dia e do tempo, e os intervalos entre eles podem variar de 5 a 20 minutos (em alguns casos, por exemplo, quando o tempo está muito quente, os fluxos aparecem uma vez por dia, geralmente à tarde). Precisamente para identificar com que frequência as térmicas aparecem, o parapente, ao chegar ao aeródromo, dedica meia hora à observação do clima e só então determina a frequência de largadas, ajustando-se à "programação" do fluxo.

O uso de pára-quedas em caso de emergência garantirá um pouso suave. Infelizmente, esse não é o caso. A velocidade de descida neste caso é de cerca de 5-7 m / s, o que sugere uma aterrissagem bastante difícil. No entanto, em alguns casos (colisão com outra aeronave, colapso das asas, colisão com um modo rígido a menos de 100 m acima do solo, etc.), usar uma roda sobressalente é a única saída.

Depois de colidir com outra aeronave no ar, você precisa aplicar uma roda sobressalente o mais rápido possível. Mas, em alguns casos, é melhor não abrir o paraquedas de reserva - por exemplo, se o piloto se enredar no parapente de outro atleta que já tenha usado a reserva. Em tal situação, deve-se descer com um pára-quedas (embora a velocidade de aproximação ao solo seja um pouco maior). O fato é que dois pára-quedas de reserva abertos ao mesmo tempo podem ficar confusos, o que é completamente indesejável e até perigoso para os dois pilotos.

O pára-quedas de reserva às vezes deve ser reposto. Para garantir a máxima segurança durante uma emergência, o pneu sobressalente deve ser recolocado antes de cada voo, e no inverno isso deve ser feito em uma sala com baixa temperatura do ar. O fato é que uma queda acentuada de temperatura pode fazer com que apareça condensação no pára-quedas de reserva e, durante o vôo, o líquido liberado congela, como resultado da qual é simplesmente impossível usar o pneu sobressalente para a finalidade pretendida.

A quebra das linhas de controle leva ao fato de o piloto perder completamente o controle sobre o voo do parapente. A asa pode ser controlada atuando nas linhas da fileira traseira.

Linhas emaranhadas podem se tornar um obstáculo intransponível para continuar o voo. Em alguns casos, quando um corpo estranho (na maioria das vezes - galhos, galhos ou espinhos) emaranhados nas linhas não leva à deformação da asa, o vôo pode ser continuado. Se a aerodinâmica do parapente mudou (por exemplo, a asa rola ou gira muito e se comporta atipicamente em modos perigosos), você pode tentar puxar as linhas para desvendá-las. Se isso não ajudar, vá para o pouso.

É melhor pousar em clareiras niveladas, longe das árvores. Sim, se o pouso ocorrer nas estepes ou nas estepes da floresta. Mas, no caso de sobrevoar terrenos pantanosos, você deve escolher áreas de pouso onde a vegetação seja a mais espessa e mais alta. De fato, em um pântano, os lugares mais pantanosos parecem "prados" cobertos com grama verde subdimensionada.

A aterrissagem em uma árvore ou linha de energia é uma ameaça à vida. As aterrissagens nas árvores costumam ser as menos traumáticas, especialmente nos casos de colapso total do velame e falha do pára-quedas de reserva. Mas é melhor evitar as linhas de energia. Se for impossível evitar o pouso nas linhas de energia, você precisará aterrissar no fio extremo, tentando não tocar no resto.

O comportamento de um parapente que atinge o solo pode alertar os observadores sobre uma falha no pouso. De fato, os pilotos que estão no ar ou na montanha e assistindo o desembarque de um dos atletas correm para ajudar se o piloto estiver imóvel ou não tiver pressa em dobrar a cobertura.

Quanto mais lento o parapente voa, mais seguro o voo. Ao voar em velocidade mínima, existe o risco de "parar", o que leva a uma queda acentuada no levantamento da asa. No entanto, você não deve dar preferência às velocidades mais altas possíveis (nos parapentes modernos, você pode acelerar para uma velocidade de 55 km / h), pois nesse caso a asa macia pode perder sua forma ou até dobrar devido à turbulência atmosférica. Portanto, considera-se a melhor velocidade na qual a aceleração e a desaceleração do vôo são possíveis. Essa taxa geralmente não é inferior a 10% e não superior a 20% do máximo possível. É nesse modo que não apenas os iniciantes voam, mas também os atletas profissionais com mais frequência.

Ao parapente, você pode fazer curvas nítidas e rápidas.Esta aeronave realmente tem um nível de mobilidade bastante alto, mas os atletas novatos devem lembrar que um parapente precisará de um certo tempo para entrar em uma curva - 1-2 segundos. Parapentes inexperientes não levam isso em consideração, eles puxam os manípulos (manípulos de controle da aeronave) em direções diferentes, como resultado da qual a asa se perde da trajetória de movimento, perde estabilidade e altura. Se você pressionar a alavanca com muita força e nitidez, a velocidade da asa poderá aumentar excessivamente (até 100 km / h), a sobrecarga (até 3 G) e a velocidade de descida (até 18 m / s) - o chamado modo espiral profundo, que só pode ser controlado pilotos experientes. Para iniciantes, o voo no modo mencionado pode terminar muito mal.

A oscilação do parapente durante o voo não é segura. E não é apenas o fato de serem acompanhados por fortes tremores e perda de altura. A coisa mais perigosa é se aproximar da posição da asa, o que pode levar à estol (se o ângulo de ataque for muito grande) ou dobrar (o ângulo de ataque é muito pequeno). No entanto, deve-se lembrar que a oscilação de um parapente no ar é uma coisa comum, pode ser causada por um leve vento ou, digamos, por uma abordagem desajeitada ao pouso. Isso é fornecido pelos projetistas durante o projeto da asa - todos os parapentes (especialmente os de treinamento) têm uma margem considerável de estabilidade. Distinguir a estabilidade por rotação, curso e inclinação, graças a ele, o aparelho, cuja posição por alguma razão muda, retorna ao modo de vôo em um determinado curso após 1-2 oscilações.

Tentando reduzir a amplitude das oscilações, é necessário monitorar cuidadosamente a cúpula para exercer a influência correta sobre ela, de acordo com a situação que se desenvolveu uma vez ou outra. É possível acelerar o amortecimento (amortecimento) das vibrações implementando o controle correto das asas. No entanto, em primeiro lugar, é melhor para os iniciantes simplesmente não tomarem nenhuma ação, já que a pilotagem inadequada pode apenas agravar a situação. Atletas inexperientes, em caso de hesitação, só podem esperar a capacidade do parapente de se autonivelar. Em segundo lugar, desviando toda a atenção para a asa, o piloto não é capaz de acompanhar outras coisas igualmente importantes, por exemplo, a altitude de vôo é suficiente, existem outros parapentes etc., que estão repletos do perigo de colisão ou inesperado (e portanto, um pouso bastante difícil e possivelmente traumático). Atletas experientes dizem que você não precisa olhar constantemente para o velame para amortecer as vibrações com sucesso. É muito mais importante sentir o comportamento da asa no ar, tentando manter uma carga constante do parapente, manipulando as alavancas (se alguma parte da asa estiver menos carregada, é bem possível que caia).

Se as pontas ("orelhas") do parapente dobrarem por algum motivo, a velocidade horizontal da asa aumentará, pois sua área diminuirá. Sim, se estamos falando de alguns modelos de parapentes esportivos. Mas treinar asas com "orelhas" dobradas não voará mais rápido, mas mais devagar.

O vento que sopra por trás pode inclinar o planador. Não, a capotagem da aeronave pode causar turbulência, ou seja, rajadas inesperadas e redemoinhos do vento. Para voos, são adequados um vento de cauda, ​​um vento de popa e até um vento lateral. No entanto, deve-se lembrar que em um vento cruzado, o planador flutuará para o lado e o piloto terá que fazer muito esforço para permanecer no curso. O vento frontal é excelente para aterrissagem e decolagem, pois a velocidade da asa em relação ao solo nessa direção do fluxo de ar é mínima. Um vento de cauda contribui para o aumento máximo de velocidade; portanto, voar com o vento é melhor em grandes altitudes.

Os parapentes voam melhor em um ambiente estável. Vento estável (fluxo uniforme, o melhor de tudo, não muito forte - cerca de 4-8 km / h, soprando a uma velocidade constante) é realmente adequado para parapente. Mas a estabilidade da atmosfera não contribui para uma longa permanência no céu de aeronaves não motorizadas, embora seja ideal para viajar em parapentes ou parapentes motorizados. Deve-se mencionar que estável é o ar que não se move no plano vertical. É esse estado da atmosfera que não contribui para a ocorrência de correntes térmicas necessárias para longos vôos de parapente. Os indicadores externos de estabilidade atmosférica são o céu coberto de nuvens, baixa visibilidade, neblina e vento soprando a uma velocidade constante. Em uma atmosfera instável, pelo contrário, há um movimento ativo das massas de ar para cima e para baixo, o que leva à formação de térmicas. A instabilidade do ar é facilmente adivinhada por alguns sinais externos: vento tempestuoso, nuvens cumulus escalonadas, tornados empoeirados, boa visibilidade.

Voar em uma tempestade é muito perigoso. Nuvens tempestuosas (a princípio parecendo nuvens cumulus inofensivas) têm a propriedade de "sugar" aeronaves que se deparam em seu caminho e as elevam a uma velocidade tremenda (cerca de 160 km / h). Um vôo desse tipo é muito difícil de controlar devido à turbulência mais forte que pode levar à destruição completa da estrutura do parapente. Além disso, atingindo rapidamente grandes altitudes, o piloto sofrerá com frio e falta de oxigênio. Portanto, vôos nas imediações das nuvens de trovoada devem ser evitados sempre que possível, uma vez que o conhecimento íntimo deles costuma levar à morte.

Os dispositivos devem ser protegidos da umidade e da luz solar. Muitos fatores têm um impacto negativo em vários tipos de dispositivos (variômetro - medição de altitude, anemômetro - fornecimento de dados sobre temperatura do ar e velocidade do vento, navegador GPS etc.) - ambos os raios de sol mencionados acima (especialmente diretos), poeira e neve e umidade. Porém, o maior dano pode ser causado pela água do mar; portanto, se não for possível evitar respingos, os dispositivos devem ser enxaguados com água fresca o mais rápido possível e tratados com um composto especial que neutraliza o efeito da água salgada.

O principal inimigo do parapente é a radiação ultravioleta. Sim, é assim - é pela exposição à luz solar que o tecido perde não apenas a cor, mas também a força. No entanto, a umidade não causa menos danos à asa. O fato é que o pó da grama se acumula dentro do planador após vários vôos, o que em combinação com a umidade se torna um excelente terreno fértil para bactérias. O ácido que produzem pode contribuir para a destruição dos tecidos. Às vezes, a asa pode ser danificada por certos insetos, como gafanhotos. Ao entrar no parapente e não conseguir sair, os pequenos prisioneiros simplesmente roem o tecido, deixando pequenos orifícios nele. Para proteger a asa e as linhas (perdendo força em caso de aterrissagem, por exemplo, em pedras afiadas ou em um platô repleto de fragmentos de gelo) contra danos, é essencial secar o planador após os vôos e repará-lo (cortes que não excedam 7 cm de comprimento podem ser selados com um pano especial, e é melhor por dentro; em outros casos, as lacunas terão que ser costuradas).

Parapentes novos são muito caros, então a opção mais econômica é comprar um usado. De fato, os parapentes usados ​​são mais baratos que os novos. No entanto, ao comprar uma aeronave desse tipo, é necessário prestar atenção a alguns recursos. Em primeiro lugar, não vale a pena comprar modelos muito antigos, e não apenas porque a aeronave se torna obsoleta muito rapidamente, mas também porque a asa (com operação cuidadosa) não dura mais de 4 anos. Em segundo lugar, é imperativo (com a permissão do proprietário) verificar a força do tecido das asas, porque mesmo depois de voar de 200 a 300 horas, o parapente perde quase metade de sua força. Para descobrir o quão danificado o material do parapente é danificado pela luz ultravioleta, é bastante simples: puxe o tecido, segurando-o entre os polegares e o indicador de ambas as mãos (os dedos devem tocar) e vire as mãos. Se o tecido estiver rasgado com essa tensão, você deve recusar a compra. Além disso, preste atenção às condições das linhas (a capacidade excessiva de alongamento indica que seu núcleo está danificado, enquanto a estrutura integral parece apenas devido à casca externa). Terceiro, verifique o nível de estanqueidade ao ar (pilotos experientes dizem que é muito fácil determinar - apenas "beije" uma pequena área de tecido, tentando aspirar ar através dela). Também tente descobrir por que o ex-proprietário está vendendo a asa e faça uma compra apenas se a pessoa quiser adquirir um modelo mais novo, porque "superou" o antigo, ou simplesmente quer o parapente mais moderno. E o mais importante, certifique-se de fazer um voo de teste e, somente depois de avaliar o comportamento da aeronave no ar, faça sua escolha final.

Ao comprar sua própria aeronave, você deve dar preferência ao modelo da classe mais alta - afinal, as habilidades do parapente melhoram com o tempo, e isso deve ser levado em consideração. Esse conselho é adequado apenas para os pilotos que decidiram seriamente dedicar suas vidas ao esporte e estabeleceram seu principal objetivo de alcançar resultados recordes no parapente. Em outros casos, ao concluir o treinamento, você precisa avaliar realisticamente suas capacidades e aspirações. Um parapente, cujas características excedem suas capacidades e habilidades, trará um mínimo de prazer com uma quantidade considerável de preocupações e tensões surgidas durante o desenvolvimento de uma aeronave "obstinada". Se seu objetivo é voar para o seu próprio prazer, você deve optar por um parapente da classe Standard, se tiver alguma experiência de vôo (pelo menos 20 horas) e for muito ambicioso - escolha Desempenho. Os parapentes da classe de competição são geralmente preferidos por atletas experientes que voam muito regularmente e por mais de um ano.


Assista o vídeo: Accidente parapente Tenerife (Agosto 2021).