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Asa delta

Asa delta

Asa-delta é um esporte em que as competições são realizadas em uma aeronave mais pesada que o ar, consistindo de uma estrutura (três tubos principais de duralumínio conectados no ponto frontal, para que um ventilador se forme no plano horizontal e vários tubos e cabos auxiliares) com um denso material sintético pano.

O piloto, conectado ao tubo central da estrutura com uma suspensão especial, segura as mãos no trapézio (uma estrutura triangular feita de tubos, fixada em uma determinada posição com finos cabos de aço). Para controlar o vôo, é suficiente que um atleta mude a posição de seu corpo no espaço em relação ao ponto de fixação da aeronave.

Asa delta foi oficialmente reconhecida pela Federação Aeronáutica Internacional em 1974 e, em 1976, ocorreu o primeiro campeonato mundial desse esporte.

Asa delta apareceu em 1974. O vôo livre foi oficialmente reconhecido como esporte pela FAI em 27 de setembro de 1974. Mas se originou muito antes. No final dos anos 40. No século passado, o americano Francis Melvin Rogallo decidiu fazer uma pipa para entreter as crianças. Neste trabalho, sua esposa Gertrude o ajudou. O brinquedo, projetado por um engenheiro de aviação, tinha excelentes propriedades aerodinâmicas. Observando o comportamento da pipa no ar, Rogallo percebeu que o mesmo princípio poderia ser usado para fazer uma aeronave capaz de transportar uma carga bastante grande. Em 20 de março de 1951, o inventor recebeu uma patente para a "pipa Rogallo" criada por ele e, em 1957, apresentou sua aeronave à competição da NASA (estavam sendo procurados os meios mais eficazes de pouso de naves espaciais). A invenção foi aprovada como uma das melhores opções, renomeada como Rogallo Wing, mas após uma série de testes, foi rejeitada devido a problemas no sistema de implantação. Nos anos 60, os atletas se interessaram pelos artigos da NASA sobre uma nova invenção, usando inicialmente a asa Rogallo apenas para rebocar, e apenas um pouco depois, depois de várias mudanças no projeto, para voar nela. Oficialmente, a data de nascimento da asa delta é 23 de maio de 1971 - foi então que os atletas que se reuniram na Califórnia para homenagear a memória de Otto Lilienthal (um engenheiro alemão que trabalhou na melhoria de aeronaves de asa delta e que morreu durante os testes de um deles) propôs combinar a "asa Rogallo" e planador de equilíbrio em uma única estrutura (asa delta).

A princípio, a asa-delta apareceu nos EUA, posteriormente em outros países do mundo, principalmente na Rússia. Equívoco. Os atletas da Austrália foram os primeiros a dominar a nova aeronave, em 1962 eles adaptaram o "papagaio de água" (foi assim que a cópia um pouco menor da "asa Rogallo" foi chamada) para rebocar vôos atrás do barco. Foram eles que equiparam a aeronave com inovações úteis: uma alavanca de controle triangular e um assento para o atleta que controla o movimento da "pipa". Voos desse tipo na URSS foram realizados em 1967 (não rebocando vôos - desde 1972), ao mesmo tempo em que foi desenvolvida a idéia de criar um "parapente" (como era chamado o asa-delta naquela época), equipado com um motor. E nos EUA, a "cobra Rogallo" apareceu apenas em 1969. A propósito, foi o americano Dave Kilbourne quem teve a idéia de começar de uma corrida (hoje em dia, começar com os pés e pousar nos pés é um dos principais sinais de asa delta).

O nome "asa delta" para o nome de uma aeronave de uma determinada forma é usado em todos os países do mundo. A princípio, a aeronave mencionada acima foi chamada de "serpente de Rogallo" (o nome imortalizou o nome do inventor), depois foi renomeada de "asa de Rogallo" e, algum tempo depois, quando começaram os trabalhos de aprimoramento e aplicação prática desse design, surgiram muitos novos nomes. Devido à sua semelhança com a letra grega "delta" (Δ), esta aeronave recebeu os nomes correspondentes: na Rússia - asa delta, na Espanha - ala delta, na França - deltaplane, na França - deltaplane, na Itália - deltaplano. Em outros países, havia várias variantes do nome. Por exemplo, na Inglaterra - delta e asa delta (do inglês pendurar - "para pendurar", planador - "aeronave planadora") para designar uma asa delta convencional e um trenó aéreo (do inglês. "Air sled") ou asa delta tática para o nome aeronaves desse tipo usadas pelos militares (por exemplo, para voos silenciosos na fronteira). Na Alemanha, asa-delta são chamadas Drache (dragão ou pipa) ou Drachenfluggerät (aeronave em forma de pipa). Também existem nomes especiais para asas rígidas em diferentes países (por exemplo, asa rígida (do inglês "asa rígida")).

Para decolar, um planador deve subir uma montanha alta, uma das encostas quase vertical, e pular para baixo. Esse modo de partida é realmente possível, mas é usado muito raramente, principalmente por alpinistas que desejam acelerar a descida do pico conquistado (neste caso, às vezes precisam esperar vários dias por uma velocidade adequada do vento para o início). Na maioria das vezes, as asas delta começam "com os pés", ou seja, eles simplesmente descem a encosta da montanha (de preferência não muito íngreme e sem vegetação) - quando a velocidade de decolagem é atingida, o planador decola. Você também pode acelerar a aeronave até a velocidade desejada usando reboque (usando um guincho) ou reboque aéreo (nesse caso, a asa delta é conectada com um cabo à aeronave equipada com um motor, decola com ele e, ao atingir a altura necessária, desconecta o acoplamento). Asa-delta às vezes usam um balão de ar quente como veículo de reboque (Dave Kilborn foi o primeiro a tentar esse método).

Para voar, a asa delta precisa de vento. Isso não é inteiramente verdade. Uma asa-delta lançada a uma altura de 100 metros pode voar de 600 a um quilômetro e meio, mesmo em clima completamente calmo. Mas, para permanecer no ar por um longo tempo, voando ao mesmo tempo distâncias consideráveis ​​(calculadas em centenas de quilômetros), um atleta não precisa tanto de vento quanto de correntes de ar ascendentes. Na maioria das vezes, as asas delta usam fluxos dinâmicos ("dinâmica") ou fluxos de fluxo (formados no local de colisão de vento com qualquer obstáculo, por exemplo, uma rocha) ou fluxos térmicos (de calor) ou "térmicos" (ocorrem como resultado do aquecimento de algumas áreas em superfície da Terra).

O piloto está apenas na posição horizontal, sob a asa delta. Sim, é para esta posição do corpo do piloto que são projetados sistemas de arnês de vários tipos (o mais simples deles é um sistema de cintos que conectam o piloto à asa delta, os mais complexos se assemelham a um saco de dormir equipado com um "zíper" e permitem que o piloto permaneça em vôo por várias horas, não enquanto experimenta fadiga e desconforto). No entanto, em alguns casos (imediatamente após o início e antes da aterrissagem), a asa-delta deve ficar na posição vertical, o que não é tão conveniente, mas ainda é possível e é previsto pelo projeto de todos os sistemas de suspensão.

Os pilotos de asa-delta devem poder lidar com um paraquedas e, em caso de emergência, desconectar-se da aeronave a tempo. O sistema de resgate para pilotos que voam em altitudes superiores a 100 m é realmente desenvolvido com base em pára-quedas, que são presos ao cinto em uma mochila especial. Mas não é necessário desconectar-se completamente do cinto de segurança para usar o paraquedas, pois o sistema de resgate foi projetado para garantir a segurança não apenas do piloto, mas também da aeronave. A principal tarefa do asa-delta é liberar o contêiner com o paraquedas da mochila a tempo, cujo momento de abertura é calculado de forma a minimizar a possibilidade de as linhas se prenderem na estrutura da aeronave.

Asa delta voam apenas durante o dia. Principalmente sim. Além disso, o treinamento é realizado de manhã e à noite - é a essa hora do dia que o clima é mais estável. Durante o dia, o vento e as correntes térmicas se intensificam, portanto esse horário é usado apenas para voos de asa-delta experientes. Mas também existem vôos noturnos (geralmente durante os shows, organizados no final da competição ou durante as férias), realizados por pilotos extremos experientes.

Pessoas com tendências suicidas costumam cair de asa-delta. As pessoas com as inclinações acima são muitas vezes eliminadas, mesmo no estágio preliminar da seleção - durante a passagem dos testes de adequação e voos de teste com instrutores em uma asa-delta de dois lugares. Além disso, a observação do atleta iniciante continua durante todo o treinamento.

A asa delta é usada apenas para entretenimento ou esportes. Sim, mas além disso, essa aeronave às vezes é usada na agricultura para tratar campos com pesticidas (esse método é muito econômico). A aeronave acima mencionada também é usada para fins militares, na maioria das vezes para voos de reconhecimento sobre o território inimigo ou para espionagem.

O tipo mais curto e mais espetacular de competição de asa-delta são as acrobacias. De fato, a competição de acrobatas aéreos em asa-delta (esse tipo de competição também é chamada de freeride), realizando acrobacias ("loop", wingover ("borboleta"), "slide", "saca-rolhas" etc.) é uma visão muito emocionante ... Além disso, é muito conveniente observar o que está acontecendo sobre a encosta da montanha (afinal, é sobre os penhascos que é mais conveniente fazer esses voos) - sem alterar sua localização, você pode ver todo o voo do início ao fim. Não menos interessante é o deslizamento de velocidade (do inglês speed - "speed", gliding - "gliding", "gliding", "gliding"). A principal tarefa do atleta nesse tipo de competição é superar a distância marcada na encosta da montanha com marcos especiais a uma altitude relativamente baixa e com velocidade máxima. O desempenho dos atletas nas duas disciplinas mencionadas dura no máximo alguns minutos, pois voar em alta velocidade por uma trajetória repleta de curvas e curvas acentuadas não permite manter a aeronave em alta altitude por muito tempo. A organização de tais competições é um negócio problemático e muito caro, portanto, no território dos países da CEI, quase nunca são realizadas competições de deslizamento rápido e acrobacias aéreas em asa-delta.

Durante as competições de asa-delta, os pilotos estabelecem recordes de velocidade de vôo e duração da permanência da aeronave no ar. Atualmente, as competições pela duração máxima da permanência do asa-delta no ar não são mais realizadas (a duração máxima da permanência desta aeronave no céu sobre o mar é de 32 horas, no continente - 11 horas e 47 minutos). Mas os recordes de velocidade de vôo são realmente estabelecidos, e não em nenhum lugar conveniente para voar, mas ao passar determinadas distâncias padrão (um número recorde - 208,19 km / h, foi com uma velocidade tão média que Jean-Marie Clement (França) percorreu uma distância de 1000 km). Existem competições nas quais os pilotos tentam atingir a altura máxima possível (a diferença de altura entre o nível inicial e a altura máxima que a asa-delta pode subir é levada em consideração). Nesse caso, os pilotos são equipados com máscaras especiais que lhes permitem não sofrer de hipóxia, o que é inevitável no ar rarefeito em grandes altitudes, e dispositivos especiais que registram suas realizações. A área mais popular da competição de asa-delta é a competição no alcance de vôo (recorde - 700,6 km - é a distância que Manfred Rumer da Áustria percorreu em linha reta em 17 de julho de 2001). Para voar a distância máxima possível, asa-delta vão para determinados lugares (geralmente para as zonas da Austrália e da África com clima subtropical e equatorial), onde frequentemente aparecem fortes correntes térmicas. Competições desse tipo requerem investimentos consideráveis ​​e o envolvimento de um grande número de funcionários.

De acordo com as regras de algumas competições de asa-delta, o piloto determina sua própria rota. Sim, competições neste formato são realmente realizadas. Uma certa independência é dada ao piloto por tarefas de vôo como "alcance aberto" (o piloto escolhe a hora de início do dia, assim como a direção e a duração do vôo) e "vôo ao longo de uma rota arbitrária" (nesse caso, o asa-delta também escolhe os pontos pelos quais sua rota passará , mas a escolha não é feita aleatoriamente, mas a partir da lista de possíveis pontos de virada fornecidos pelos organizadores da competição). Deve-se notar que a tarefa de "alcance aberto" não é realizada com tanta frequência, pois leva muito tempo e dinheiro para coletar asa-delta que terminaram em pontos diferentes, às vezes separados um do outro por centenas de quilômetros, até o ponto de partida.

O equipamento mais recente é a chave para vencer a competição. Como uma aeronave nova, qualquer equipamento (variômetro, navegador GPS, câmera etc.) deve ser testado primeiro e por um período bastante longo (alguns pilotos gastam até 50 horas de voo nisso). Somente neste caso, você não pode ter medo da falha de qualquer parte importante do equipamento. Asa-delta experientes acreditam que, antes da competição, é melhor não comprar novos equipamentos, mesmo os mais caros, preferindo, talvez, munição mais antiga, mas confiável.

Durante um mergulho rápido, o planador pode perder o controle. Esse recurso era inerente aos modelos de asa-delta da primeira geração, mas em veículos modernos o problema da perda de controlabilidade durante um mergulho flutuante (isto é, mergulhar em alta velocidade) é resolvido.

A comunicação no rádio durante o vôo ajuda os iniciantes a voar de asa delta para dominar as habilidades de vôo. Atletas experientes acreditam que, no processo de aprendizado, é muito mais importante ver seu instrutor e tentar repetir essa ou aquela manobra depois dele. Se o contato visual ocorrer, não há necessidade de troca adicional de informações por rádio. Se o aluno não vir o instrutor, a comunicação no rádio não ajudará muito, pois ele terá que tomar decisões por conta própria, tirando conclusões das circunstâncias prevalecentes. Portanto, ao dominar a habilidade de voar, os pilotos de planadores iniciantes devem fazer uso mínimo da possibilidade de comunicações por rádio com o instrutor, em troca desenvolvendo observação, sensibilidade e capacidade de se concentrar exclusivamente no vôo.

A melhor maneira de ganhar experiência é voar por conta própria. Para o planador iniciante, é realmente melhor voar o máximo de espaço livre possível - para minimizar a possibilidade de colisões. Porém, atletas mais experientes tentam participar de competições de vários tipos o mais rápido possível, pois acreditam que qualquer experiência (positiva e negativa) adquirida durante a competição ajuda a melhorar suas habilidades de vôo. Afinal, é nesses momentos que uma pessoa mostra máxima compostura e concentração.Além disso, existem muitas aeronaves no ar, pelo exemplo das quais você pode facilmente verificar a correção e a conveniência de várias opções para solucionar o problema de uma só vez - e tirar conclusões apropriadas para o futuro.

Para demonstrar o desempenho mais alto possível, basta seguir o líder, repetindo sua rota com a maior precisão possível. Esta não é a melhor maneira. Afinal, as condições climáticas são instáveis. Por exemplo, os fluxos térmicos não são de todo constantes e, em algum momento, eles começam a perder sua força de elevação ("matriz"). E o vento a qualquer momento pode aumentar ou se tornar muito mais fraco do que o necessário. Portanto, atletas experientes não se esforçam para repetir exatamente a rota do líder, mas fazem a sua própria escolha do momento mais favorável para o início e dos ciclos térmicos mais poderosos.

Um planador que hesita no início não tem chance de alcançar o grupo principal. Nem sempre. Muito depende da força dos fluxos, bem como da habilidade e observação do piloto. Se os fluxos térmicos são fracos, há muito poucas chances de ganhar. Mas, na presença de fortes fluxos, o estrangeiro tem a oportunidade não apenas de recuperar o atraso, mas também de ultrapassar seus rivais. Afinal, o grupo principal, sem saber onde estão as térmicas mais fortes, voa mais devagar do que o atleta que se move na retaguarda e, ao longo das trajetórias e velocidade da aeronave à sua frente, pode tirar conclusões sobre a localização das correntes ascendentes mais fortes e, consequentemente, colocar as mais vantajosas curso.

Primeiro, você deve comprar uma asa delta, de preferência mais nova e mais cara - o futuro atleta realmente aprenderá a voar nela. Isso não é verdade. Afinal, para aprender a voar, você não precisa da asa-delta mais nova e sofisticada, que requer habilidade notável do piloto, velocidade de reação, precisão e refinamento de movimentos, etc. Você pode, é claro, comprar seu próprio vôo de asa-delta, mas deve-se ter em mente que, à medida que a habilidade cresce, tanto o amador quanto o atleta desejam dominar o controle de um aparelho com as melhores qualidades aerodinâmicas, capaz de desenvolver alta velocidade. Consequentemente, o asa-delta de treinamento adquirido não atenderá mais aos requisitos do piloto, e uma quantia considerável terá que ser gasta na compra de outra aeronave com melhores características. Portanto, é melhor começar o treinamento em aeronaves de treinamento especial fornecidas por clubes e escolas de asa delta, que, de fato, treinam futuros pilotos. E somente depois de dominar todas as habilidades e habilidades necessárias para comprar uma asa-delta pessoal.

Asa delta é extremamente caro. Sim, se você obtiver conhecimento em centros de treinamento comercial (terá que pagar cerca de US $ 10 por aula). Além disso, a compra das mais recentes asas delta de fabricantes conhecidos exigirá custos consideráveis ​​(os preços das aeronaves de marca "começam" a partir de US $ 1000). Mas o custo do treinamento e do equipamento pode ser reduzido significativamente se você dominar as habilidades de vôo em um dos clubes de vôo livre (na maioria das vezes o futuro piloto não paga nada pelo treinamento, limitando-se a taxas de associação de cerca de US $ 60 por seis meses e participação nas atividades do clube) e compra asa-delta usados ​​(aparelhos de treinamento custam cerca de US $ 200, aparelhos esportivos - cerca de US $ 400).

É preciso muito tempo e esforço para montar uma asa delta. Depende do tipo de aeronave mencionada acima. Uma asa-delta convencional pode ser montada em 15 minutos ou até mais rápido se, antes do transporte para o local de lançamento, não for completamente desmontada (até 2x0,3 m), mas dividida apenas nas partes principais, embaladas em uma cobertura com cerca de 6 m de comprimento. levará pelo menos 40 minutos para preparar sua asa rígida para o vôo.

Para vôos, asa-delta usam aviões antigos, eles voam baixo, devagar e inapta- mente. Na maioria das vezes, essa opinião pode ser formada por um observador externo que teve a oportunidade de pensar em treinar asa-delta, no qual atletas novatos aprendem o básico da habilidade do piloto. O vôo de atletas experientes que usam aeronaves mais modernas não é tão fácil de rastrear, pois eles decolam rapidamente a uma altura em que simplesmente não podem ser vistos do chão.

A asa delta é mais dinâmica no ar e também mais simples e acessível do que a asa delta. Sim, um planador é mais barato que um planador, e aprender a voar com essa aeronave mais leve e fácil é mais rápido, e os requisitos para o piloto não são tão grandes. No entanto, em termos de características aerodinâmicas, o planador é superior ao planador. Asa delta - cerca de 30 kg. O peso de uma asa delta varia de 25 a 40 kg, e os dispositivos usados ​​durante o treinamento são um pouco mais leves que os modelos esportivos e as asas rígidas.

Os recursos de design e as características aerodinâmicas são os mesmos para todas as asas delta, existem apenas pequenas diferenças no design e no material a partir do qual esses dispositivos são feitos. Não, asa delta são divididas em vários tipos, com diferenças bastante significativas:
- treinamento (projetado especificamente para o ensino de iniciantes), caracterizado por baixa velocidade e não as melhores qualidades aerodinâmicas. Ao mesmo tempo, essas máquinas são baratas, fáceis de manter, leves e muito estáveis ​​em voo;
- de transição - usado tanto por atletas que desejam melhorar suas habilidades de vôo em modelos esportivos quanto por amadores ("free flyers") que dominam asa-delta para seu próprio prazer;
- esportes - têm as melhores características de vôo, são capazes de desenvolver a velocidade mais alta. Ao mesmo tempo, essas aeronaves exigem um nível bastante alto de habilidade do piloto.
As melhores qualidades aerodinâmicas (mais de 19 unidades versus 17 para asa-delta convencionais) são possuídas por asas rígidas - aeronaves equipadas com controles aerodinâmicos (flaps, ailerons, flaperons) projetados para minimizar os esforços físicos do piloto durante o vôo da aeronave. Em vez da estrutura padrão do tubo, a estrutura rígida da asa é um caixão de material composto. No entanto, deve-se levar em consideração que esses dispositivos não são apenas os mais difíceis de fabricar (e, como conseqüência, são muito caros), mas também têm uma manutenção muito baixa.
Além disso, as asas delta são subdivididas em planadores simples e duplos (os chamados tandems, que são usados ​​para treinar iniciantes em habilidades de vôo, bem como em vôos introdutórios (os chamados "cruzeiros")), mastro e sem mastro (incluem os modelos mais recentes de aeronaves esportivas , cujo design permite minimizar o arrasto aerodinâmico).

Os modelos "Sport" e "Ghost" pertencem ao esporte. De fato, o modelo Sport pertence às asas delta de transição, como alguns dos modelos Ghost (embora as aeronaves mais recentes desse tipo possam realmente ser classificadas como esportes).

Asa-delta são usadas apenas em esportes ou em preparação para eles. É o que acontece com maior frequência, uma vez que aeronaves desse tipo, originalmente projetadas para obter os melhores resultados possíveis, são bastante difíceis de voar e muito caras. No entanto, em alguns casos, é nos esportes de asa-delta que simplesmente inveteram os fãs de alta velocidade, que não poupam tempo e dinheiro para o seu hobby.

Asa-delta esportes geralmente são sem mastro. Sim, quando se trata dos mais recentes modelos esportivos. No entanto, deve-se ter em mente que, alguns anos atrás, tanto o treinamento quanto o de transição e asa-delta eram o mastro.

Os voos de asa-delta não são regulamentados pelas regras, o principal é seguir a rota. Pode parecer assim apenas à primeira vista. De fato, no céu, assim como na terra, existem certas regras de movimento. Por exemplo, você precisa ultrapassar o oponente à direita. Asa delta que seguem um grupo não voam um após o outro, mas são dispostas na forma de um ventilador - dessa forma, é muito mais fácil para os atletas observar a dinâmica dos fluxos de ar. E, assim como os motoristas, asa-delta experientes seguem de perto as ações dos iniciantes para se afastar no tempo, abrindo caminho para um piloto inexperiente.

Os vôos de asa-delta podem ser dificultados por precipitação, nevoeiro, geada, vento forte. De acordo com atletas experientes, a geada não é um obstáculo ao voo (se você tiver o equipamento apropriado), e o nevoeiro não interfere muito. Chuva leve ou neve também não impedem quem quer voar, mas a forte precipitação acompanhada de rajadas de vento é realmente um obstáculo intransponível. O clima mais favorável para voos é considerado calmo ou com vento leve (além disso, soprando preferencialmente com uma força constante na direção perpendicular à encosta a partir da qual asa-delta iniciarão, porque um fluxo de ar forte, por exemplo, de lado ou de trás, pode criar muitos problemas no início), juntamente com um céu claro, decorado com nuvens cumulus brancas com fundo escuro (um dos indicadores da presença de térmicas).

Quanto maior a nuvem, mais poderoso é o fluxo térmico por baixo. Não, a presença de correntes térmicas é indicada apenas por pequenas nuvens cumulus com fundo escuro. Se a nuvem é muito grande e lança uma sombra muito grande no chão ("superdesenvolvida"), provavelmente o fluxo que levou à sua formação e desenvolvimento secou. Portanto, os pilotos de asa-delta necessariamente dedicam muito tempo a um exame cuidadoso do ambiente em um raio de 5 km e tentam evitar nuvens "superdesenvolvidas", florestas, solo pantanoso e sombreado, espaços aquáticos e áreas do céu desprovidas de nuvens, uma vez que estão nesses locais (os chamados. zonas atérmicas), na maioria das vezes existem fortes correntes de ar descendentes.

Em locais onde não há nuvens, não há fluxos térmicos. Na maioria das vezes, é realmente assim - nos chamados "buracos azuis" (é assim que as asas delta chamam áreas sem nuvens do céu), em vez de fluxos térmicos ascendentes, formam-se descendentes. No entanto, existem exceções - se o ar estiver muito seco, mesmo na presença de correntes de ar (chamadas "térmicas azuis"), as nuvens não se formarão.

As térmicas podem se mover devido ao estresse mecânico nelas. Por exemplo, um coelho correndo no chão ou um parapente voando pelo ar pode "separar" o fluxo térmico do local de origem. Não, de acordo com estudos, nem pessoas, nem animais, nem máquinas (carros, aeronaves), assim como linhas de força, cercas e valas, não afetam o deslocamento dos fluxos térmicos.

Asa-delta geralmente voam sobre tratores que estão processando campos, pois correntes térmicas aparecem durante a operação dessas máquinas. A atividade do trator por si só não gera térmicas. Asa delta voam sobre eles por um motivo diferente: durante a operação, o trator levanta poeira, cujos redemoinhos servem como uma orientação clara para a presença de uma térmica em um local ou outro. Esse recurso é muito útil nos dias em que nuvens cumulus, sinalizando a presença de correntes térmicas, não são formadas devido a baixos níveis de umidade. No entanto, existem muitos outros fatores que o piloto deve levar em consideração (por exemplo, se houver uma escolha entre um campo sombreado no qual um trator está operando e uma terra vazia, bem iluminada pelo sol, asa-delta experientes optarão pela segunda opção, pois existe uma alta probabilidade de encontrar fluxo térmico).

As colinas são geradoras térmicas, portanto, um piloto experiente prefere voar sobre a linha do cume. Sim, ele é. Mas há momentos em que você deve seguir uma rota que atravessa o platô, e não sobre os cumes (por exemplo, à noite, quando a cordilheira leste-oeste esfria mais rapidamente sob a influência do vento do que o platô com um regime de temperatura mais estável).

A melhor trajetória para a subida térmica é a espiral. Obviamente, no entanto, deve-se levar em consideração que a subida ao longo de uma espiral muito suave levará ao fato de que o planador frequentemente cairá na parte sotaventa da térmica e, como resultado, diminuirá a taxa de subida. Ao mesmo tempo, uma trajetória espiral muito íngreme leva a uma perda da taxa de subida, e é bastante difícil sentir o fluxo durante um vôo construído dessa maneira. Na opinião dos profissionais, a trajetória mais eficaz é uma espiral suficientemente íngreme na qual a aeronave é capaz de manter uma velocidade não muito alta. Ao mesmo tempo, o piloto deve ser extremamente cuidadoso ao detectar no tempo a direção do movimento do núcleo em constante movimento do fluxo térmico e corrigir a direção do voo no tempo. Também é muito útil fazer observações visuais, por exemplo, de outros planadores ou comportamento de pássaros. Isso evitará uma colisão e selecionará a rota de vôo mais eficiente.

A asa delta, atingindo a altura máxima, deve prestar atenção às nuvens em formação - companheiros invariáveis ​​de boas térmicas. Sim, uma nuvem que se forma geralmente é uma indicação da localização do fluxo térmico. No entanto, deve-se prestar atenção a essas formações mesmo durante a subida no córrego já encontrado - é bastante difícil vê-las de uma grande altura.

O medo de voar é experimentado apenas por asa-delta inexperientes. Os atletas profissionais afirmam que às vezes tinham um forte medo após vários anos de asa delta, quando centenas de horas de vôos bem-sucedidos e muitas vitórias em várias competições já estavam atrasadas. Na opinião deles, superando esse ataque repentino de horror, o piloto sobe para um novo nível de habilidade, ativa as reservas ocultas do corpo e usa todas as habilidades e habilidades acumuladas no processo de muitos anos de treinamento.

Você pode aprender a pilotar uma asa delta você mesmo. Isso não vale a pena - como resultado de qualquer erro, um piloto inexperiente pode ser ferido ou até perder a vida completamente. Afinal, a asa delta voa a uma velocidade bastante alta (de 28 a 130 km / h); portanto, essa aeronave deve ser controlada com velocidade e precisão máximas. Sim, e o modo de pensar terá que mudar - se na vida cotidiana for suficiente para uma pessoa levar em conta apenas duas dimensões (comprimento e largura), então no céu, avaliando sua localização no espaço, é preciso lembrar também sobre a terceira (altura) e não apenas teoricamente - o piloto de asa-delta existe em três dimensões em todos os momentos do voo. A arte de asa-delta deve ser dominada sob a orientação de um instrutor experiente e, se as aulas forem realizadas pelo menos 1-2 vezes por semana, após alguns meses, o iniciante poderá fazer voos independentes a uma altitude de cerca de 200 metros.

Se não houver dinheiro para uma nova asa delta, você pode comprar um dispositivo usado. Sim, de fato, asa delta usadas podem ser compradas a um preço muito mais baixo do que os novos modelos. No entanto, algumas nuances devem ser levadas em consideração. Em primeiro lugar, asa-delta feitas antes de 1979 são melhores para não comprar, uma vez que os vôos sobre eles geralmente terminam em ferimentos. E não será fácil encontrar peças de reposição para o quadro em modelos mais antigos. Portanto, se a estrutura do dispositivo estiver dobrada, é melhor recusar a compra. Em segundo lugar, é imperativo verificar se há corrosão nas partes metálicas da estrutura (as extremidades das buchas e rebites com as áreas adjacentes devem ser inspecionadas com cuidado especial).Deve-se ter em mente que em metais diferentes, os traços de corrosão parecem diferentes. Se no ferro parecer manchas marrons ou marrons com uma superfície irregular, no alumínio parecerá um pó branco aderente à superfície. A corrosão também pode levar à recusa em inspecionar mais o planador. Terceiro, observe atentamente a pele. Se for fabricado com um material produzido em quantidades limitadas, deve-se ter em mente que, em caso de danos, será bastante difícil encontrar o tecido para os adesivos. Não pare sua escolha em uma asa delta, cuja pele é danificada pelos raios ultravioleta. Defeitos desse tipo podem ser detectados pressionando a asa com uma borracha ou apenas com o dedo (é claro, essas ações devem ser executadas apenas com o consentimento do vendedor). Se o tecido se presta ou é completamente perfurado, sua estrutura é alterada como resultado da exposição à radiação ultravioleta. Quarto, preste atenção aos cabos elásticos. Lembre-se de que dobrá-los e torá-los pode levar à quebra das roscas; portanto, é aconselhável substituir os cabos laterais e inferiores (especialmente se a torção exceder 45%) em qualquer asa delta usada, mesmo que tenha sido feita há apenas alguns anos. E, finalmente, é imperativo testar a asa-delta adquirida, realizando um voo de teste nela.

Ao comprar uma asa-delta, você definitivamente deve fazer um voo de teste. Esta dica é mais sobre defensas usadas. Não é necessário testar novos planadores antes da compra, pois os fabricantes são obrigados a testar e ajustar seus dispositivos em voo e somente depois disso eles enviam asa-delta à venda.

Certas doenças e deficiências físicas podem interferir no vôo livre. De fato, doenças cardíacas, escoliose, problemas de visão e deficiências podem ser um obstáculo sério e às vezes intransponível para a prática desse esporte. Mas também há exceções. Por exemplo, pessoas com deficiência visual podem usar lentes - nesse caso, elas têm a oportunidade de voar e, o mais importante - para pousar corretamente (afinal, é uma boa visão que ajuda o piloto a determinar corretamente a altura em que ele está em um momento ou outro e pousar sem ferimentos. ) Em alguns casos, a deficiência também não é um obstáculo para quem deseja voar. Às vezes, mesmo as pessoas, privadas de ambas as pernas, dominam asa-delta (no entanto, precisam de ajuda externa para dar partida, e os planadores a motor equipados com um assento especial serão a melhor escolha para eles - nesse caso, um atleta com deficiência não terá problemas com o pouso). É muito difícil dominar esse esporte para pessoas de baixa estatura com um físico astênico. No entanto, também há uma saída: se uma pessoa estiver ativamente envolvida em esportes e aumentar a força muscular, depois de um tempo todos os problemas serão deixados para trás.


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